Νέα απο τον χώρο της F1

[Johnny]

Περισσότεροι Sprint αγώνες από το 2027

Η Formula 1 αναμένεται να αυξήσει τον αριθμό των Sprint Σαββατοκύριακων από τη σεζόν του 2027, σε 9 ή 10, ενώ το πλήρες αγωνιστικό ημερολόγιο της επόμενης χρονιάς πρόκειται να ανακοινωθεί “πολύ σύντομα”, σύμφωνα με τον πρόεδρο της Formula 1, Stefano Domenicali.

Οι αγώνες Sprint συμπλήρωσαν πέντε χρόνια παρουσίας στο Βρετανικό Grand Prix, έναν από τους έξι αγώνες της φετινής σεζόν που φιλοξενούν το εναλλακτικό αγωνιστικό format.

Το συγκεκριμένο format περιλαμβάνει ξεχωριστές κατατακτήριες δοκιμές την Παρασκευή, Sprint αγώνα 100 χιλιομέτρων το Σάββατο και στη συνέχεια τις κατατακτήριες και τον κυρίως αγώνα του Grand Prix. Από το 2023 ο αριθμός των Sprint αυξήθηκε σε έξι ανά σεζόν, συμβάλλοντας στην αύξηση της προσέλευσης των φιλάθλων στις πίστες και της τηλεθέασης παγκοσμίως.

Σε συνέντευξή του στο Silverstone, ο Stefano Domenicali δήλωσε ότι η περαιτέρω αύξηση των Sprint αποτελεί τη φυσική εξέλιξη.

Αν θυμάστε, στην αρχή ο κόσμος ήταν πάντα επιφυλακτικός με αυτό που κάναμε και πιστεύω ότι έχουμε την υποχρέωση, κατά κάποιον τρόπο, να είμαστε τολμηροί και να σκεφτόμαστε έξω από τα καθιερωμένα.

Νομίζω ότι βλέπετε το αποτέλεσμα. Με τους 150.000 θεατές που είχαμε την Παρασκευή στο Silverstone, αν δεν προσφέρεις κάτι που να έχει αγωνιστική δράση, θα ήταν λάθος.

Επομένως, πιστεύω ότι αυτή είναι η σωστή κατεύθυνση και βρισκόμαστε στη διαδικασία ανακοίνωσης ενός μεγαλύτερου αριθμού Sprint για το μέλλον. Αυτό θα γίνει όταν ανακοινώσουμε το αγωνιστικό ημερολόγιο, κάτι που θα συμβεί πολύ, πολύ σύντομα.
Πηγή:Κυριάκος Πηλίδης-autoblog.gr

[Johnny]

Ανακοινώθηκε το πρόγραμμα του 2027, περιλαμβάνει 10 αγώνες sprint

Λίγες ημέρες μετά την ολοκλήρωση του αγωνιστικού τριημέρου της Μαδρίτης στο Madring, η Formula 1 προχώρησε στην κοινοποίηση του προγράμματος για το 2027, με σημαντικές διαφοροποιήσεις σε περιεχόμενο και σειρά…




Σημαντική αύξηση των αγώνων Sprint

Εδώ και αρκετούς μήνες, φημολογείται πως η Formula 1 επιδιώκει να αυξήσει σημαντικά τα αγωνιστικά τριήμερα με καθεστώς Sprint από το 2027, κάτι που τελικά επιβεβαιώνεται. Συγκεκριμένα, αριθμός των Sprint ανεβαίνει από τα 6 που ήταν φέτος, στα 10, με τις πίστες να είναι: Μπαχρέιν, Αυστραλία, Ιαπωνία, Καναδάς, Μονακό, M.Βρετανία, Ιταλία, Βραζιλία, Κατάρ, Άμπου Ντάμπι.

Οι προσθήκες και οι απώλειες

Οι αλλαγές στο καλεντάρι δεν περιορίστηκαν στους αγώνες Sprint, καθώς 2 χώρες επιστρέφουν στο επίκεντρο της F1, μετά και από σχετικές συμφωνίες με την διοργάνωση της Formula 1. Συγκεκριμένα, την θέση της Ολλανδίας (Zandvoort) θα πάρει η Τουρκία (Istanbul Park), ενώ το Grand Prix της Βαρκελώνης αποχωρεί ως μόνιμο μέλος, και δίνει τη θέση του στην Πορτογαλία (Portimão Circuit). Η Βαρκελώνη δεν αποχωρεί οριστικά, αλλά μπαίνει σε rotation με το Βέλγιο (Spa), αφού θα πηγαίνουν εναλλάξ κάθε χρόνο.

Διαφοροποιήσεις στην σειρά

Τέλος, διαφορές έχουμε και στην σειρά των αγώνων, καθώς στην Αυστραλία δεν θα λάβει χώρα η πρεμιέρα, αλλά στο Μπαχρέιν, με την Σαουδική Αραβία να ακολουθεί. Το 2027 αναμένεται να είναι η τελευταία φορά που το Grand Prix της Σαουδικής Αραβίας θα πραγματοποιηθεί στην πίστα του Jeddah, καθώς προβλέπεται η νέα πίστα της (Qiddiya Speed Park Track) να είναι έτοιμη για το 2028.
Πηγή:Ιάσονας Παπαβασιλείου-f1racingnews.gr

[Johnny]

Grand Prix Αζερμπαϊτζάν: Γιατί ο αγώνας θα γίνει Σάββατο και όχι Κυριακή

Η σεζόν της Formula 1 για το 2026 πλησιάζει προς το τέλος της, καθώς μετά το Grand Prix Ισπανίας που διεξήχθη το περασμένο Σαββατοκύριακο έχουν ολοκληρωθεί πλέον 14 από τους 23 αγώνες που περιλαμβάνει το φετινό πρόγραμμα.

Ο Kimi Antonelli είδε πρώτος την καρό σημαία στη Μαδρίτη την Κυριακή, σηματοδοτώντας την ολοκλήρωση του ευρωπαϊκού σκέλους του πρωταθλήματος. Επόμενος σταθμός είναι το Αζερμπαϊτζάν, πριν η Formula 1 μεταφερθεί σε μια σειρά αγώνων εκτός Ευρώπης, σε Ασία και Αμερική.

Ωστόσο, ο αγώνας στο Μπακού θα διεξαχθεί Σάββατο το 2026. Γιατί, λοιπόν, συμβαίνει αυτό;

Το Grand Prix του Αζερμπαϊτζάν του 2026 θα διεξαχθεί το Σάββατο 26 Σεπτεμβρίου, μία εβδομάδα αργότερα σε σχέση με την ημερομηνία διεξαγωγής του το 2025, παρότι αρχικά είχε προγραμματιστεί για την Κυριακή 27 Σεπτεμβρίου. Η αλλαγή έγινε τον περασμένο Ιούνιο, «κατόπιν αιτήματος του διοργανωτή του Αζερμπαϊτζάν και των αρμόδιων κυβερνητικών φορέων», σύμφωνα με ανακοίνωση της F1 εκείνη την περίοδο.

Ο λόγος είναι ότι η Ημέρα Μνήμης του Αζερμπαϊτζάν τιμάται κάθε χρόνο στις 27 Σεπτεμβρίου, ημέρα κατά την οποία η χώρα τηρεί εθνικό πένθος. Ο λαός του Αζερμπαϊτζάν τιμά τη μνήμη των στρατιωτικών και όλων όσοι έχασαν τη ζωή τους κατά τον Δεύτερο Πόλεμο του Ναγκόρνο-Καραμπάχ, ο οποίος είναι επίσης γνωστός ως «Πατριωτικός Πόλεμος».

Ωστόσο, πρόκειται για μια σχετικά πρόσφατη επέτειο, καθώς ο πόλεμος ξέσπασε στις 27 Σεπτεμβρίου 2020 στην περιοχή του Ναγκόρνο-Καραμπάχ, η οποία αποτελεί διαφιλονικούμενη περιοχή μεταξύ του Αζερμπαϊτζάν και της Αρμενίας. Η σύγκρουση διήρκεσε 44 ημέρες και κατέληξε σε νίκη του Αζερμπαϊτζάν, προκαλώντας παράλληλα αντικυβερνητικές διαδηλώσεις στην Αρμενία.

Σύμφωνα με την κυβέρνηση του Αζερμπαϊτζάν, 2.783 στρατιώτες της χώρας έχασαν τη ζωή τους κατά τη διάρκεια της σύγκρουσης. Έτσι, καθώς η Ημέρα Μνήμης του Αζερμπαϊτζάν τιμάται την Κυριακή 27 Σεπτεμβρίου, ολόκληρο το αγωνιστικό τριήμερο της F1 θα μετακινηθεί κατά μία ημέρα νωρίτερα.

Αυτό σημαίνει ότι η ημέρα των media θα πραγματοποιηθεί την Τετάρτη, οι Ελεύθερες Δοκιμές 1 και 2 την Πέμπτη, οι Ελεύθερες Δοκιμές 3 και οι κατατακτήριες δοκιμές την Παρασκευή, ενώ το ίδιο το Grand Prix των 51 γύρων θα διεξαχθεί το Σάββατο.

Είναι συνηθισμένο να διεξάγεται ένας αγώνας της F1 Σάββατο;

Παρότι είναι σύνηθες τα Grand Prix της F1 να διεξάγονται Κυριακή, έχουν υπάρξει αρκετές περιπτώσεις κατά τις οποίες ένας αγώνας πραγματοποιήθηκε διαφορετική ημέρα. Μάλιστα, αγώνες της Formula 1 έχουν διεξαχθεί και τις επτά ημέρες της εβδομάδας, με την αρχή να γίνεται στο πρώτο Grand Prix της Βρετανίας το 1950, το οποίο πραγματοποιήθηκε Σάββατο στο Silverstone.

Το Grand Prix της Βρετανίας συνέχισε να διεξάγεται Σάββατο κάθε χρόνο έως το 1975, γεγονός που σημαίνει ότι εκείνη την εποχή οι αγώνες που δεν γίνονταν Κυριακή ήταν αρκετά συνηθισμένοι. Ιδιαίτερα χαρακτηριστική ήταν η περίπτωση του Indianapolis 500, το οποίο περιλαμβανόταν τυπικά στο πρόγραμμα της F1 από το 1950 έως το 1960, καθώς παραδοσιακά διεξαγόταν στις 30 Μαΐου — εκτός αν η συγκεκριμένη ημερομηνία έπεφτε Κυριακή. Σε αυτή την περίπτωση, τα μονοθέσια έμπαιναν στην πίστα του «Brickyard» την επόμενη ημέρα.

Ωστόσο, όσο περνούσαν τα χρόνια, έγινε πλέον ο κανόνας τα Grand Prix να διεξάγονται Κυριακή. Έτσι, το Grand Prix της Νότιας Αφρικής το 1985, το οποίο πραγματοποιήθηκε Σάββατο, αποτέλεσε τον τελευταίο αγώνα που δεν διεξήχθη Κυριακή, μέχρι την επιστροφή του Las Vegas στο καλεντάρι το 2023.

Η αμερικανική πόλη έχει φιλοξενήσει έκτοτε τον αγώνα της κάθε χρόνο Σάββατο, ενώ το 2024 το Μπαχρέιν και η Σαουδική Αραβία διεξήγαγαν επίσης τα Grand Prix τους Σάββατο, λόγω της έναρξης του Ραμαζανιού.
Πηγή:f1fan.gr

[Johnny]

Ο νέος κινητήρας θα είναι V8 3.000 κ.εκ, turbo, 50 κιλά ελαφρύτερος και με 136 άλογα ηλεκτρικής ισχύος






Η FIA και οι κατασκευαστές κινητήρων της Formula 1 έχουν καταλήξει σε συμφωνία για τα χαρακτηριστικά της επόμενης γενιάς κινητήρων, με στόχο μια πιο απλή και ελαφριά μονάδα ισχύος.

Η νέα γενιά αναμένεται να βασίζεται σε έναν V8 κινητήρα 3,0 λίτρων με turbo, ενώ στο υβριδικό σύστημα θα υπάρχει ηλεκτροκινητήρας ισχύος 100 kW (136 ίππων), 250 kW (340 άλογα) λιγότερο από τον ηλεκτροκινητήρα των σημερινών μονάδων ισχύος. Οι συζητήσεις μεταξύ FIA και κατασκευαστών συνεχίζονται για την οριστικοποίηση των τελευταίων τεχνικών λεπτομερειών.

Το ενδεχόμενο ενός ατμοσφαιρικού V8 είχε βρεθεί στο τραπέζι, όμως τελικά επικράτησε η λύση του turbo. Εκτός από τους τεχνικούς λόγους, σημαντικό ρόλο φαίνεται να έπαιξαν και οι περιορισμοί θορύβου που ισχύουν σε αρκετές πίστες του σημερινού ημερολογίου.

Σε αγώνες πόλης όπως αυτοί στη Μελβούρνη, το Μαϊάμι, τη Μαδρίτη, τη Σιγκαπούρη, το Μπακού και το Λας Βέγκας, υπάρχουν συγκεκριμένοι περιορισμοί σχετικά με τα επίπεδα θορύβου. Ένας ατμοσφαιρικός V8 θα μπορούσε να δημιουργήσει προβλήματα λόγω της σημαντικά υψηλότερης ηχητικής του έντασης.

Το turbo αναμένεται να είναι σχετικά μικρό, ώστε ο κινητήρας να προσφέρει πιο έντονο ήχο από τις σημερινές μονάδες ισχύος, χωρίς όμως να ξεπερνά τα επίπεδα που μπορούν να υποστηρίξουν οι συγκεκριμένες πίστες.

Η ηλεκτροκίνηση θα παραμείνει μέρος της νέας μονάδας ισχύος, αλλά σε σαφώς μικρότερο βαθμό σε σχέση με τη σημερινή γενιά. Ο ηλεκτροκινητήρας των 100 kW θα προσφέρει σημαντικά λιγότερη ισχύ από το ηλεκτρικό σκέλος των σημερινών power units, ενώ και τα ηλεκτρονικά συστήματα θα είναι απλούστερα.

Παράλληλα, ιδιαίτερη έμφαση δίνεται στη μείωση του βάρους. Ο στόχος είναι η πλήρης μονάδα ισχύος να είναι τουλάχιστον 50 κιλά ελαφρύτερη από τις σημερινές, κάτι που θα μπορούσε να επηρεάσει και τον συνολικό σχεδιασμό των μονοθεσίων. Δεδομένου ότι οι τρέχουσες μονάδες ισχύος έχουν υποχρεωτικό ελάχιστο βάρος 185 κιλά, σημαίνει ότι οι νέες μονάδες ισχύος θα ζυγίζουν πάνω από το ένα τέταρτο λιγότερο από τις σημερινές.

Ένα ακόμη ζήτημα που παραμένει υπό συζήτηση είναι ο τρόπος με τον οποίο οι οδηγοί θα αποκτούν επιπλέον ισχύ στις προσπάθειες προσπεράσματος. Δεν φαίνεται να υπάρχει πρόθεση επιστροφής στο DRS, το οποίο χρησιμοποιήθηκε μέχρι το τέλος της σεζόν 2025.

Αντίθετα, εξετάζεται μια λύση που θα θυμίζει το push to pass του IndyCar, μέσω της οποίας ο οδηγός θα μπορεί να χρησιμοποιεί προσωρινά επιπλέον ισχύ σε συγκεκριμένες συνθήκες. Το συγκεκριμένο σύστημα δεν έχει ακόμη οριστικοποιηθεί.

Ανοιχτό παραμένει και το χρονοδιάγραμμα εφαρμογής των νέων κανονισμών. Το νέο σύνολο τεχνικών προδιαγραφών θα μπορούσε να κάνει ντεμπούτο ήδη από το 2030, πριν ολοκληρωθεί ο κύκλος κανονισμών που ξεκίνησε με τη σημερινή γενιά των power units.
Πηγή:Κυριάκος Πηλίδης-autoblog.gr

[Johnny]

GP F1 ROUANDA





Η Formula 1 επιστρέφει στην Αφρική στις αρχές της δεκαετίας του 2030, με τη Ρουάντα να υπογράφει συμφωνία διάρκειας 10 ετών για τη διοργάνωση του Αφρικανικού Grand Prix. Η νέα πίστα θα κατασκευαστεί στην περιοχή Μπουγκέσερα, περίπου 40 χλμ. νότια της πρωτεύουσας Κιγκάλι, δίπλα στο νέο διεθνές αεροδρόμιο.

Ο σχεδιασμός της πίστας φέρει την υπογραφή του Carsten Tilke της σχεδιαστικής εταιρείας Tilke Engineering και της Wurz Designsτου πρώην οδηγού αγώνων της F1 Alex Wurz. Το αρχικό σχέδιο προβλέπει μια διαδρομή μήκους 6 χλμ., με 17 στροφές και 197 μέτρα υψομετρικής διαφοράς σε κάθε γύρο. Η πίστα θα έχει αριστερόστροφη φορά και θα αξιοποιεί τους λόφους και τη λίμνη της περιοχής, με έντονες υψομετρικές εναλλαγές και κεκλιμένες στροφές. Η τελική χάραξη δεν έχει ακόμη δημοσιοποιηθεί, καθώς ο σχεδιασμός βρίσκεται σε εξέλιξη.

Ο Wurz εξήγησε ότι το φυσικό ανάγλυφο της περιοχής ήταν καθοριστικό για την επιλογή της τοποθεσίας. Όπως ανέφερε, οι δύο λόφοι με τη λίμνη ανάμεσά τους δημιουργούν τις προϋποθέσεις για μια διαδρομή που θα ακολουθεί το τοπίο αντί να επιβάλλει μια τεχνητή χάραξη.

Ο Tilke τόνισε ότι στόχος είναι να δημιουργηθούν ευκαιρίες προσπεράσματος και διαφορετικές στρατηγικές αγώνα, χωρίς να υποβαθμίζεται η εμπειρία των θεατών. Ο ίδιος χαρακτήρισε την πίστα “τρενάκι του τρόμου”, περιγράφοντας τις έντονες εναλλαγές της διαδρομής.

Η εγκατάσταση θα κατασκευαστεί σύμφωνα με τις προδιαγραφές FIA Grade 1, που απαιτούνται για τη διεξαγωγή αγώνων Formula 1. Το έργο θα περιλαμβάνει επίσης πίστα καρτ, κέντρο οδηγικής εμπειρίας και διαδρομές εκτός δρόμου, ενώ οι εγκαταστάσεις θα μπορούν να φιλοξενούν συναυλίες, συνέδρια και άλλες μεγάλες εκδηλώσεις όλο τον χρόνο. Τα κτίρια του paddock σχεδιάζεται να ενσωματώνουν στοιχεία της τοπικής αρχιτεκτονικής.

Η συμφωνία εντάσσεται στη στρατηγική της Ρουάντας να ενισχύσει τη θέση της ως διεθνής προορισμός για τον αθλητισμό και τον τουρισμό. Η χώρα έχει ήδη φιλοξενήσει σημαντικές διοργανώσεις, μεταξύ των οποίων τα Παγκόσμια Πρωταθλήματα Ποδηλασίας Δρόμου UCI το 2025, ενώ το 2024 διοργάνωσε τις τελετές απονομής των βραβείων της FIA. Η κυβέρνηση επιδιώκει η επιστροφή της Formula 1 στην Αφρική να δημιουργήσει θέσεις εργασίας, να προσελκύσει επενδύσεις και να προσφέρει ευκαιρίες εκπαίδευσης και απασχόλησης σε νέους ανθρώπους.

Η ονομασία African Grand Prix επιλέχθηκε σκόπιμα αντί μιας ονομασίας που θα παρέπεμπε αποκλειστικά στη Ρουάντα. Όπως εξήγησε ο Jean-Guy Afrika, επικεφαλής του Rwanda Development Board, στόχος είναι η διοργάνωση να αποτελέσει αφετηρία για μια ευρύτερη παρουσία του μηχανοκίνητου αθλητισμού στην ήπειρο. Σύμφωνα με τη Formula 1, περισσότεροι από 100 εκατομμύρια φίλοι του πρωταθλήματος βρίσκονται ήδη στην Αφρική, ενώ σχεδόν το 60% των φιλάθλων σε βασικές αγορές της υποσαχάριας περιοχής είναι κάτω των 35 ετών.

Ο διευθύνων σύμβουλος της Formula 1, Stefano Domenicali, χαρακτήρισε τη συμφωνία ιστορική, τονίζοντας ότι η επιστροφή στην Αφρική αποτελεί μακροχρόνια επιδίωξη του πρωταθλήματος. Όπως ανέφερε, η διοργάνωση φιλοδοξεί να δημιουργήσει οικονομικά και κοινωνικά οφέλη μέσα από τον τουρισμό, τις επενδύσεις, την ανάπτυξη δεξιοτήτων και τη δημιουργία νέων επιχειρηματικών ευκαιριών.

Από την πλευρά του, ο πρόεδρος της Ρουάντας, Paul Kagame, δήλωσε ότι η συμφωνία αποτελεί επένδυση για το μέλλον της χώρας, με τη νέα πίστα και το αεροδρόμιο να αναμένεται να δημιουργήσουν θέσεις εργασίας και να ενισχύσουν τον τουρισμό. Υπογράμμισε επίσης τη σημασία της επιστροφής του πρωταθλήματος για τους φίλους του μηχανοκίνητου αθλητισμού στην αφρικανική ήπειρο.

Η τελευταία φορά που η Formula 1 διοργάνωσε αγώνα στην Αφρική ήταν το 1993, στην πίστα Κιαλάμι της Νότιας Αφρικής. Η ακριβής ημερομηνία του πρώτου Grand Prix στη Ρουάντα και το χρονοδιάγραμμα κατασκευής της νέας πίστας αναμένεται να ανακοινωθούν σε επόμενο στάδιο.
Πηγή:Κυριάκος Πηλίδης-autoblog.gr

[Johnny]

Γιατί τα τιμόνια των μονοθέσιων έχουν δεκάδες κουμπιά και τι κάνει το καθένα







Μοιάζουν με χειριστήρια παιχνιδιών, αλλά αποτελούν ένα από τα σημαντικότερα εργαλεία των οδηγών. Από την κατανομή της πέδησης μέχρι τη διαχείριση της ηλεκτρικής ενέργειας, κάθε διακόπτης μπορεί να παίξει ρόλο στην έκβαση ενός αγώνα που κρίνεται στα χιλιοστά του δευτερολέπτου.

Όποιος έχει παρακολουθήσει Formula 1, δύσκολα δεν θα έχει αναρωτηθεί το ίδιο πράγμα. Πώς γίνεται ένας οδηγός να χειρίζεται τόσα κουμπιά, περιστροφικούς διακόπτες και ενδείξεις, ενώ οδηγεί με ταχύτητες που ξεπερνούν τα 300 χλμ./ώρα; Στη σύγχρονη Formula 1, το τιμόνι δεν χρησιμεύει μόνο για να στρίβει ο οδηγός και να αλλάζει σχέσεις στο κιβώτιο. Είναι το βασικό σημείο από το οποίο ελέγχει πολλές λειτουργίες του μονοθέσιου, ενημερώνεται για την κατάστασή του και επικοινωνεί με την ομάδα του.

Το τιμόνι είναι το κέντρο ελέγχου του μονοθεσίου

Δεν υπάρχει ένα ενιαίο σχέδιο που να ακολουθούν όλες οι ομάδες. Κάθε κατασκευαστής διαμορφώνει το τιμόνι του με βάση τα ηλεκτρονικά συστήματα του μονοθέσιου, ενώ λαμβάνει υπόψη και τις προτιμήσεις του οδηγού. Γι’ αυτό τα τιμόνια της Ferrari, της Mercedes ή της Aston Martin μπορεί να διαφέρουν αισθητά τόσο στην εμφάνιση όσο και στη διάταξη των χειριστηρίων τους.

Τα κουμπιά ξεχωρίζουν με χρώματα, σύμβολα και ενδείξεις, ενώ οι περιστροφικοί διακόπτες επιτρέπουν στον οδηγό να επιλέγει διαφορετικές ρυθμίσεις. Στο κέντρο υπάρχει συνήθως μια ψηφιακή οθόνη, η οποία προβάλλει πληροφορίες για το μονοθέσιο, τις αλλαγές σχέσεων, τις θερμοκρασίες και προειδοποιήσεις από τα συστήματα του αυτοκινήτου. Ο στόχος είναι ο οδηγός να μπορεί να πραγματοποιεί τις απαραίτητες ενέργειες όσο πιο γρήγορα γίνεται, χωρίς να αποσπά την προσοχή του από την πίστα. Φυσικά, αυτό απαιτεί εξάσκηση, εξοικείωση και πολύ καλή μυϊκή μνήμη.

Τι κάνουν τα βασικά κουμπιά;

Η ακριβής λειτουργία και η ονομασία των διακοπτών διαφέρουν από ομάδα σε ομάδα. Ωστόσο, υπάρχουν ορισμένες βασικές λειτουργίες που συναντώνται σε όλα τα τιμόνια της Formula 1.

1. Κατανομή πέδησης

Ο οδηγός μπορεί να αλλάξει την κατανομή της δύναμης πέδησης ανάμεσα στους εμπρός και τους πίσω τροχούς. Η ρύθμιση αυτή επηρεάζει τη συμπεριφορά του μονοθεσίου στο φρενάρισμα, βοηθώντας τον οδηγό να διατηρεί τον έλεγχο και να περιορίζει τον κίνδυνο μπλοκαρίσματος των τροχών. Η ιδανική ρύθμιση δεν είναι ίδια σε κάθε στροφή ή σε κάθε συνθήκη. Γι’ αυτό ο οδηγός μπορεί να χρειαστεί να την προσαρμόσει κατά τη διάρκεια του αγώνα.

2. Διαφορικό

Οι ρυθμίσεις του διαφορικού επηρεάζουν τον τρόπο με τον οποίο μεταφέρεται η ροπή στους πίσω τροχούς και, κατά συνέπεια, τη συμπεριφορά του μονοθεσίου όταν μπαίνει ή βγαίνει από μια στροφή. Μια αλλαγή μπορεί να βοηθήσει το αυτοκίνητο να περιστρέφεται καλύτερα στην είσοδο ή να βρίσκει περισσότερη πρόσφυση όταν ο οδηγός πατά ξανά γκάζι στην έξοδο. Το ζητούμενο είναι να επιτευχθεί η καλύτερη δυνατή ισορροπία ανάμεσα στην ευελιξία και στην πρόσφυση.

3. Διαχείριση ηλεκτρικής ενέργειας

Στα σύγχρονα μονοθέσια, η διαχείριση της ενέργειας αποτελεί σημαντικό μέρος της στρατηγικής. Ο οδηγός χρειάζεται να αξιοποιεί αποτελεσματικά την ηλεκτρική ισχύ που έχει στη διάθεσή του, ανάλογα με τη φάση του αγώνα και τις συνθήκες που επικρατούν. Η χρήση της ενέργειας μπορεί να παίξει καθοριστικό ρόλο σε μια προσπάθεια προσπέρασης ή στην άμυνα απέναντι σε έναν αντίπαλο. Η διαχείρισή της, ωστόσο, δεν γίνεται ανεξάρτητα από τους τεχνικούς κανονισμούς και τους περιορισμούς που ισχύουν για τα συστήματα κίνησης.

4. Επικοινωνία με την ομάδα

Ένα από τα πιο σημαντικά εργαλεία είναι το κουμπί του ασυρμάτου. Με αυτό, ο οδηγός μπορεί να μιλήσει με τους μηχανικούς του για τη συμπεριφορά του μονοθεσίου, την κατάσταση των ελαστικών, τις καιρικές συνθήκες ή τη στρατηγική του αγώνα. Η επικοινωνία είναι αμφίδρομη καθώς η ομάδα μεταφέρει πληροφορίες και οδηγίες, ενώ ο οδηγός περιγράφει τι αισθάνεται πίσω από το τιμόνι. Έτσι, οι μηχανικοί μπορούν να αξιολογούν την κατάσταση και να βοηθούν στη λήψη αποφάσεων.

5. Περιοριστής ταχύτητας στα pits

Στο pit lane ισχύει συγκεκριμένο όριο ταχύτητας, το οποίο οι οδηγοί πρέπει να τηρούν. Ο σχετικός διακόπτης ενεργοποιεί τον περιοριστή ταχύτητας, ώστε το μονοθέσιο να κινείται εντός του επιτρεπόμενου ορίου. Η λειτουργία αυτή είναι ιδιαίτερα σημαντική, καθώς η υπέρβαση του ορίου μπορεί να επιφέρει ποινή.

6. Οθόνη και μενού ρυθμίσεων

Η ψηφιακή οθόνη δεν είναι απλώς ένα ταχύμετρο. Παρουσιάζει δεδομένα για τη λειτουργία του μονοθεσίου, προειδοποιήσεις και πληροφορίες που χρειάζεται ο οδηγός στη διάρκεια του αγώνα. Μέσα από τα σχετικά χειριστήρια μπορεί να περιηγηθεί σε μενού και να επιλέξει τις διαθέσιμες ρυθμίσεις. Η πληροφορία πρέπει να είναι άμεσα κατανοητή, καθώς ο χρόνος για να κοιτάξει κανείς το τιμόνι είναι ελάχιστος.

Γιατί οι οδηγοί αλλάζουν ρυθμίσεις ενώ οδηγούν;

Η συμπεριφορά ενός μονοθεσίου δεν παραμένει ίδια από την εκκίνηση μέχρι τον τερματισμό. Τα ελαστικά φθείρονται, οι θερμοκρασίες μεταβάλλονται, η πρόσφυση της πίστας αλλάζει και οι καιρικές συνθήκες μπορεί να ανατρέψουν τα δεδομένα μέσα σε λίγους γύρους. Μια ρύθμιση πέδησης που λειτουργούσε αποτελεσματικά στην αρχή ενός stint μπορεί αργότερα να μην προσφέρει την ίδια ισορροπία. Αντίστοιχα, μια αλλαγή στο διαφορικό μπορεί να βοηθήσει τον οδηγό να διαχειριστεί καλύτερα την είσοδο ή την έξοδο από μια στροφή.

Δεν σημαίνει, βέβαια, ότι μπορεί να αλλάζει κατά βούληση κάθε παράμετρο του μονοθεσίου. Οι κανονισμοί της Formula 1 θέτουν συγκεκριμένα όρια στις επιτρεπόμενες ρυθμίσεις και στη λειτουργία των συστημάτων. Μέσα σε αυτά τα όρια, όμως, το τιμόνι δίνει στον οδηγό τη δυνατότητα να αντιδρά άμεσα, χωρίς να περιμένει την επόμενη επίσκεψη στα pits.

Όταν ένα λάθος πάτημα κοστίζει έναν αγώνα

Με τόσα χειριστήρια σε τόσο μικρό χώρο, ένα λάθος πάτημα μπορεί να έχει σημαντικές συνέπειες. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί ο Lewis Hamilton στο Grand Prix του Αζερμπαϊτζάν το 2021. Στην επανεκκίνηση του αγώνα, μετά τη διακοπή με κόκκινη σημαία, ο Βρετανός ενεργοποίησε κατά λάθος μια ρύθμιση σχετική με τα φρένα, γνωστή ως «brake magic». Η αλλαγή επηρέασε τη συμπεριφορά του συστήματος πέδησης και, όταν έφτασε στην πρώτη στροφή, ο Hamilton μπλόκαρε τους τροχούς και βγήκε στην περιοχή διαφυγής.

Από τη διεκδίκηση της νίκης βρέθηκε να χάνει πολύτιμους βαθμούς, σε ένα περιστατικό που έδειξε πόσο μεγάλη σημασία μπορεί να έχει μια μικρή κίνηση του χεριού. Οι ομάδες προσπαθούν να περιορίσουν τέτοιους κινδύνους με προσεκτική τοποθέτηση των κουμπιών, διακριτά χρώματα και εξατομικευμένες διατάξεις. Παράλληλα, οι οδηγοί εξασκούνται επανειλημμένα ώστε να γνωρίζουν τη θέση κάθε χειριστηρίου χωρίς να χρειάζεται να κοιτούν το τιμόνι.

Πώς προλαβαίνουν να τα χειρίζονται με 300 χλμ./ώρα;

Η απάντηση βρίσκεται στην εξάσκηση και στη μυϊκή μνήμη. Οι οδηγοί μαθαίνουν τη διάταξη των χειριστηρίων τους μέσα από επαναλαμβανόμενη προπόνηση, ώστε να μπορούν να κάνουν πολλές από τις απαραίτητες αλλαγές σχεδόν αυτόματα. Αυτό δεν σημαίνει ότι η διαδικασία είναι εύκολη. Την ίδια στιγμή πρέπει να επιλέγουν σημεία φρεναρίσματος, να υπολογίζουν την απόσταση από τους αντιπάλους, να ακολουθούν την αγωνιστική γραμμή και να παρακολουθούν τις πληροφορίες που τους δίνει η ομάδα.

Και η μέση τιμή ενός τιμονιού μονοθεσίου F1; Κοντά στα 50.000 ευρώ. Δηλαδή όσο ένα καινούργιο, premium SUV.
Πηγή:Γιωργος Παλληκαρης-zougla.gr


Explaining the most important buttons on an F1 steering wheel