odigein.com

Στο Δημόσιο τυχόν ελλείμματα στους νέους αυτοκινητόδρομους
Θα καλύπτει τους παραχωρησιούχους εάν έχουν μικρό κυκλοφοριακό φόρτο
Του Γιωργου Λιαλιου
9/11/2013

Το Δημόσιο δέχθηκε τελικά να θυσιάσει για τη σωτηρία των τεσσάρων παγωμένων οδικών έργων τα δύο μεγαλύτερα «ατού» που του έδιναν οι συμβάσεις παραχώρησης. Το ρίσκο της χαμηλής κυκλοφορίας, το οποίο ανήκε στον παραχωρησιούχο, και τα μελλοντικά έσοδά του από τα διόδια.

Οπως προβλέπεται στα σχέδια των υπό τροποποίηση συμβάσεων παραχώρησης, εφόσον τα έσοδα του παραχωρησιούχου κατά την περίοδο λειτουργίας του άξονα είναι ελλειμματικά (λόγω μικρού κυκλοφοριακού φόρτου), τότε το Δημόσιο θα αναλαμβάνει να καλύψει το κενό από το μερίδιο των εσόδων του από τα διόδια. Ολα αυτά, εκτός από την καταβολή αποζημιώσεων, την απόφαση επιπλέον χρηματοδότησης έργων και, σε δύο περιπτώσεις, τη γενναία περικοπή του τεχνικού αντικειμένου.

Λίγες ημέρες έχουν πλέον απομείνει μέχρι την υπογραφή των τεσσάρων συμβάσεων παραχώρησης και την κατάθεσή τους στη Βουλή. Ηδη, όπως αποκάλυψε η «Κ» στις 27 Οκτωβρίου, οι τέσσερις συμβάσεις έχουν αποσταλεί στο Ελεγκτικό Συνέδριο. Μάλιστα, την προηγούμενη εβδομάδα ο υπεύθυνος της ομάδας διαπραγμάτευσης, Ευθύμης Βιδάλης, πραγματοποίησε σε εμπιστευτικό κλίμα αναλυτική ενημέρωση σε εκπροσώπους της Κοινοβουλευτικής Ομάδας του ΣΥΡΙΖΑ για τις αλλαγές στις συμβάσεις.

Ετσι, οι αλλαγές στο χρηματοδοτικό μοντέλο των τεσσάρων συμβάσεων παραχώρησης αρχίζουν πλέον να αποκρυσταλλώνονται. Εκτός από την υπογραφή συμφωνίας για το κλείσιμο όλων των οικονομικών διαφορών μέσω της καταβολής 400 εκατ. ευρώ αποζημιώσεων (που έφερε στο φως η «Κ» στις 5 Μαρτίου) και την απόφαση καταβολής επιπλέον 1-1,2 δισ. ευρώ ως πρόσθετη χρηματοδοτική συμβολή (που αποκάλυψε η «Κ» στις 15 Σεπτεμβρίου), όπως προκύπτει το Δημόσιο αποφάσισε να διαθέσει και μέρος των μελλοντικών εσόδων του από τα διόδια στους παραχωρησιούχους.

Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με αποκλειστικές πληροφορίες της «Κ», με τις νέες συμβάσεις πρόκειται να επέλθει μια πολύ σημαντική αλλαγή: το Δημόσιο αναλαμβάνει να καλύψει τυχόν έλλειμμα στα ετήσια έσοδα των παραχωρησιούχων και, έτσι, θα έρχεται πλέον 3ο σε προτεραιότητα αναφορικά με την είσπραξη οποιουδήποτε εσόδου από το έργο (από 1ο στις αρχικές συμβάσεις). Αμεση προτεραιότητα του νέου χρηματοοικονομικού μοντέλου των έργων θα είναι η εξόφληση των τραπεζών που δανείζουν τον παραχωρησιούχο.

Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή.
Στις υπό τροποποίηση συμβάσεις παραχώρησης προβλέπεται ότι το Δημόσιο ξεκινά να εισπράττει ένα ποσοστό από τα διόδια μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής κάθε έργου (στην Ολυμπία Οδό κατ’ εξαίρεση λίγο αργότερα), το οποίο ποσοστό αυξάνεται σταδιακά μέχρι να φθάσει το 100% στο τέλος της 30ετούς περιόδου παραχώρησης των δρόμων.

Οπως λοιπόν ορίζεται σαφώς στα σχέδια τροποποίησης των συμβάσεων, το Δημόσιο αποδέχεται ότι θα πληρώνεται τελευταίο, όχι μόνο για τα έσοδα από τα διόδια, αλλά και για κάθε άλλη πληρωμή (λ.χ. απόδοση ΦΠΑ από τα διόδια). «Οποιαδήποτε ποσά πρόκειται να πληρωθούν στο Δημόσιο, σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης, θα είναι πληρωτέα από τον παραχωρησιούχο μόνο σύμφωνα με τον “καταρράκτη” πληρωμών της δανειακής σύμβασης, ο οποίος θα κατατάσσει πάντοτε τις ληξιπρόθεσμες και απαιτητές πληρωμές από τον παραχωρησιούχο προς τους δανειστές πριν από τις ληξιπρόθεσμες και απαιτητές πληρωμές από τον παραχωρησιούχο προς το Δημόσιο», αναφέρεται.

Επιπλέον, το Δημόσιο αναλαμβάνει και το κυκλοφοριακό ρίσκο, μέσα από έναν «Μηχανισμό Ανακύκλωσης Εσόδων».

- Κύριο στοιχείο του, η δημιουργία από το Δημόσιο ενός τραπεζικού λογαριασμού (περιγράφεται ως λογαριασμός αποθεμάτων) στον οποίον θα κατατίθεται από τους παραχωρησιούχους το μερίδιο του Δημοσίου από τα διόδια.

- Ο παραχωρησιούχους ή/και οι δανειστές θα μπορούν να καταθέσουν «αίτημα υποστήριξης» και να αντλήσουν χρήματα από τον λογαριασμό αυτό, δηλαδή από τα έσοδα του Δημοσίου.

Δύο αλλαγές
Ακόμα δύο ενδιαφέρουσες αλλαγές σε σχέση με το κατασκευαστικό κομμάτι των έργων «κλείδωσαν» τις προηγούμενες ημέρες. Η πρώτη φορά στην Ιόνια Οδό και ειδικότερα το θέμα της Κλόκοβας. Με δεδομένο ότι η υπόθεση συζητήθηκε στο ΣτΕ μόλις τον προηγούμενο μήνα, η σύμβαση θα περιλαμβάνει δύο σενάρια (σήραγγα ή ανοιχτός δρόμος) ώστε το έργο να μην «μπλοκαριστεί». Η δεύτερη αλλαγή αφορά στην Ολυμπία Οδό: ύστερα από σκληρές διαπραγματεύσεις με τον κατασκευαστή, τελικά το Δημόσιο συμφώνησε να δοθεί μια μικρή παράταση 6 μηνών (δηλαδή μέχρι τον Ιούνιο του 2016) για την ολοκλήρωση του κόμβου του Ρίου και κάποιων άλλων έργων, που είναι πολύ σύνθετα και δεν θα μπορούσαν να ολοκληρωθούν μέχρι το τέλος του 2015.

Οδικά έργα: το Δημόσιο θυσιάζει τα κέρδη του για την ανάπτυξη
Tου Γιωργου Λιαλιου
24/11/13

Διατεθειμένη να αναλάβει σημαντικό ρίσκο στην υπόθεση των «παγωμένων» αυτοκινητόδρομων δείχνει η κυβέρνηση, στην προσπάθειά της να δημιουργήσει συνθήκες ανάπτυξης. Ορμώμενη από έκθεση του ΙΟΒΕ για τα άμεσα οφέλη της επανέναρξης των έργων, το Δημόσιο όχι μόνο δίνει μεγάλη «ανάσα» στους παραχωρησιούχους, αλλά δέχεται να θυσιάσει το μερίδιό του από τα μελλοντικά έσοδα προκειμένου να τους εξασφαλίσει κερδοφορία. Ειδικά για την Ολυμπία Οδό, θα καταβάλει τελικά ως αποζημίωση συνολικά 263 εκατ. ευρώ (έναντι 130 εκατ. που έχει ανακοινωθεί) και δέχεται να αναλάβει το δάνειο των 200 εκατ. που θα λάβει ο παραχωρησιούχος από την ΕΤΕπ, αν κάτι πάει στραβά. Τέλος, δεν περικόπτει τη χρηματοδοτική του συμβολή που αντιστοιχεί στα κομμάτια του έργου που μετατίθενται (μετά την Πάτρα) και δέχεται να πληρώσει αποζημίωση έως 70 εκατ. αν κάποιο από τα τμήματα του έργου ακυρωθεί.

Η έκθεση που ολοκλήρωσε τον Μάιο το ΙΟΒΕ, σχετικά με τα μακροοικονομικά οφέλη της ολοκλήρωσης και λειτουργίας των παραχωρημένων οδικών αξόνων, που μιλάει για αύξηση του ΑΕΠ κατά 0,45% μέσα στο 2014 λόγω της επανέναρξης των έργων, φαίνεται ότι είναι η κινητήρια δύναμη πίσω από τις στρατηγικές επιλογές που έχουν γίνει για την επανέναρξη των έργων. Και εξηγούν γιατί το Δημόσιο φαίνεται ότι τελικά ενέδωσε σχεδόν σε όλες τις απαιτήσεις των εργολάβων. Σύμφωνα με αποκλειστικές πληροφορίες της «Κ», το Δημόσιο λαμβάνει δύο πακέτα μέτρων για την επαναφορά της χρηματοοικονομικής ισορροπίας (reset measures) στα έργα: ένα για την περίοδο κατασκευής και ένα για την περίοδο λειτουργίας (Τ2). Ας δούμε τα μέτρα αυτά στην περίπτωση της Ολυμπίας Οδού:

Μέτρα περιόδου κατασκευής

1. Επιπρόσθετη χρηματοδοτική συμβολή. Το Δημόσιο αναλαμβάνει να διαθέσει 250 εκατ. ευρώ (τα οποία θα προέλθουν από το δάνειο της ΕΤΕπ, από το ΕΣΠΑ και από το ΠΔΕ) για την κάλυψη του χρηματοδοτικού κενού του έργου. Αιτία του χρηματοδοτικού κενού είναι το «σπάσιμο» των συμφωνιών ανταλλαγής επιτοκίων (swaps breakage costs, 100 εκατ.), η μείωση της δανειοδότησης του έργου και η αύξηση του κόστους αυτής (άνοδος επιτοκίου δανεισμού). Αξιοσημείωτο είναι ότι, στο νέο χρηματοδοτικό μοντέλο, το κόστος του έργου... αυξάνεται από 324 εκατ. σε 417 εκατ., παρά τη γενναία μείωση του κατασκευαστικού αντικειμένου (ο δρόμος θα τελειώνει στην Πάτρα)! Για το γεγονός αυτό η Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού της Ε.Ε. ζήτησε εξηγήσεις.

2. Το Δημόσιο δέχεται να αναλάβει την αποπληρωμή δανείου των 200 εκατ. που έδωσε η ΕΤΕπ στον παραχωρησιούχο, αν υπάρξει πρόβλημα. Μάλιστα, οι διεκδικήσεις του στην περίπτωση αυτή θα έπονται εκείνων των άλλων δανειστριών τραπεζών.

3. Εκτός από τα 130 εκατ. που συμφωνήθηκε τον Απρίλιο να δοθούν ως αποζημιώσεις, θα δοθούν ακόμα 93 εκατ. για αναθεώρηση τιμών κατασκευής και 40 εκατ. για άλλες προβλέψεις της σύμβασης. Συνολικά, 263 εκατ. αποζημιώσεων Το 2008 είχαν δοθεί ακόμα 91,1 εκατ. αποζημιώσεων στην Ολυμπία Οδό.

4. Το χρονοδιάγραμμα του έργου παρατείνεται έως τα τέλη του 2015.

5. Δύο τμήματα του έργου, τα Πάτρα - Πύργος και Πύργος - Τσακώνα, μετατίθενται στο μέλλον. Μέχρι το 2018 το Δημόσιο έχει το δικαίωμα να ζητήσει την έναρξη των εργασιών κατασκευής οποιουδήποτε από τα τμήματα αυτά. Αν χρειαστεί επιπρόσθετη χρηματοδότηση από το κράτος, τότε δέχεται να τη δώσει κατόπιν νέας συμφωνίας! Αν το Δημόσιο αποφασίσει να μην κατασκευάσει κάποιο από τα δύο τμήματα που απομένουν, τότε θα πρέπει να καταβάλει στην Ολυμπία Οδό αποζημίωση αντίστοιχη με το 9% του αρχικού κατασκευαστικού κόστους του κομματιού που ακυρώνεται. Αυτό μεταφράζεται το ανώτερο σε 70 εκατ. Σημειώνεται ότι το Δημόσιο δεν μειώνει την αρχική χρηματοδοτική συμβολή του (608 εκατ.) παρά την περικοπή του τεχνικού αντικειμένου.

6. Η χρέωση των διοδίων θα ξεκινήσει να αυξάνεται σταδιακά, ώστε να φθάσει τα επίπεδα που ορίζει η σύμβαση.

Μέτρα περιόδου λειτουργίας

1. Το Δημόσιο δέχεται να «ανακυκλώνει» μέσα στο έργο από το 2021 το μερίδιό του από τα διόδια προκειμένου να καλύψει τα έξοδα του έργου, την αποπληρωμή των δανείων από τον παραχωρησιούχο και την απόδοση ενός κέρδους σε αυτόν. Το Δημόσιο δεν θα δώσει περισσότερα από το μερίδιό του, ακόμα και αν εξακολουθεί να υπάρχει κενό.

2. Το «μέτριο» κέρδος ξεκινά από ένα ρυθμό απόδοσης ιδίων κεφαλαίων (IRR) της τάξεως του 6% και όσο αυξάνεται, θα αποδίδεται μερίδιο του κέρδους και στο Δημόσιο. Συνολικά εκτιμάται ότι από τα 3,7 δισ. που θα λάμβανε το Δημόσιο σταδιακά το κράτος σε βάθος 30ετίας, σύμφωνα με τα νέα μοντέλα κυκλοφορίας θα πάρει τα 624 εκατ., ενώ τα υπόλοιπα 3 δισ. θα δοθούν στην Ολυμπία Οδό.

3. Το κόστος λειτουργίας θα συμφωνείται κάθε τέσσερα χρόνια.

4. Δίνεται δυνατότητα αύξησης της 30ετούς περιόδου παραχώρησης κατά 3 χρόνια.

5. Συνολικά ο παραχωρησιούχος θα έχει IRR 6% -10,9%. Απόδοση μικρότερη από την αρχική (15,1%), αλλά ιδιαίτερα υψηλή, με δεδομένο ότι ο παραχωρησιούχος ήταν... υπό χρεοκοπία. Πάντως, στο reset case τα έσοδα του έργου υπολογίζονται στα 5,4 εκατ. ετησίως, 62% κάτω από τους αρχικούς υπολογισμούς. Τα έσοδα της περιόδου κατασκευής εκτιμάται πως θα είναι 47% χαμηλότερα από ό,τι είχαν αρχικά υπολογιστεί.

Ξέσπασε πόλεμος κυβέρνησης –ΣΥΡΙΖΑ για τα μεγάλα οδικά έργα
Οξύνεται η αντιπαράθεση για τους αυτοκινητόδρομους την ώρα που πάνε οι συμβάσεις στην Βουλή
Της Μαριάννας Τζάννε

Σε πόλεμο χαρακωμάτων ένα βήμα πριν την ψήφιση των συμβάσεων παραχώρησης από το ελληνικό κοινοβούλιο οδηγείται η κυβέρνηση με το ΣΥΡΙΖΑ, ο οποίος απειλεί να τινάξει στον αέρα όλη την διαδικασία ομαλοποίησης των έργων που πήρε πάνω από 2,5 χρόνια. Η ανταλλαγή ανακοινώσεων μέσα σε λιγότερα από τρία 24ωρα, η δριμεία κριτική και ο καταγγελτικός λόγος της Αντιπολίτευσης ανοίγουν ένα νέο μέτωπο στα στοιχειωμένα έργα των αυτοκινητοδρόμων που προεξοφλούν τι θα επακολουθήσει στην βουλή, όταν οι βουλευτές θα κληθούν να εγκρίνουν τις αναθεωρημένες συμβάσεις. Την οξύτατη αντιπαράθεση τροφοδοτεί ο Ευρωβουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ κ. Νίκος Χουντής, ο οποίος χαρακτηρίζει σκανδαλώδη διαδικασία την εξέλιξη χρηματοδότησης των οδικών αξόνων και την συνακόλουθη μη ενεργοποίηση ποινικών ρητρών υπέρ του δημοσίου ενώ σε θέση άμυνας έχει περάσει το υπουργείο Υποδομών που προτάσσει την σωτηρία αντί της καταγγελίας των έργων, ακόμη και αν είναι σε βάρος των μελλοντικών εσόδων του δημοσίου. Όπως υπογραμμίζεται, το υπουργείο ενήργησε κατόπιν συνεννοήσεων με τις υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και με την υποστήριξη της Ομάδας Δράσης για την Ελλάδα (Task Force Greece), με πλήρη διαφάνεια και σύμφωνα με τις απαιτήσεις των κανονισμών των Διαρθρωτικών Ταμείων.

«Ενώ υπήρξε αθέτηση του κορυφαίου συμβατικού όρου εκ μέρους των παραχωρησιούχων, καθώς ήταν στη δική τους αποκλειστικά ευθύνη και αρμοδιότητα η εξεύρεση των πόρων, οι αρμόδιες υπηρεσίες «παρέλειψαν» να ενεργοποιήσουν τις σχετικές ρήτρες. Πιστεύουμε ότι αντί αυτή τη στιγμή το ελληνικό Δημόσιο να βρίσκεται στη θέση του «κατηγορούμενου», θα έπρεπε να βρίσκεται στη θέση του «κατήγορου», σημειώνει σε ανακοίνωση που εκδόθηκε χθες ο κ. Χουντής.

Ο ευρωβουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ δηλώνει με νόημα ότι «είναι ευκαιρία να ανοίξει ένας διάλογος για να φωτιστούν ορισμένες πτυχές, κατά τη γνώμη μου, ενός μεγάλου σκανδάλου σε βάρος του Δημοσίου, που εξελίσσεται γύρω από τα έργα παραχώρησης των αυτοκινητοδρόμων».

Για «αστήρικτες καταγγελίες» και «καταγγελτικό μονόλογο» κάνει λόγο το υπουργείο, που χαρακτηρίζει αδιάβαστο τον κ. Χουντή, ζητώντας του να επικαιροποιήσει τις γνώσεις του περί των διαρθωτικών ταμείων, αφού σύμφωνα με τους ισχυρισμούς του οι ευρωπαϊκοί κανονισμοί δεν επιτρέπουν την «γέφυρα» έργων μεταξύ τριών χρηματοδοτικών προγραμμάτων όπως είναι στην προκειμένη περίπτωση οι αυτοκινητόδρομοι. «Ακόμα και στην περίπτωση που -κατόπιν διαπραγματεύσεων με την ΕΕ- θα ήταν δυνατό να διασωθούν οι πόροι που καταβλήθηκαν την περίοδο 2000-2006 πάλι δεν θα ήταν δυνατή η συνέχιση της χρηματοδότησης κατά την περίοδο 2014-2020. Όλα αυτά τα δεδομένα αναλύθηκαν και προσμετρήθηκαν προκείμενου να διασφαλισθεί το Δημόσιο συμφέρον μέσα από την ολοκλήρωση των αναπτυξιακών αυτών έργων» σημειώνουν στο υπουργείο.
Τρία καινούρια στοιχεία έχουν την σημασία τους και αποκαλύπτονται από την ανακοίνωση που εξέδωσε αργά χθες το βράδυ, το αρμόδιο υπουργείο Υποδομών.

Το πρώτο είναι η δραματική υποχώρηση των μελλοντικών εσόδων των διοδίων που εκτιμάται ότι θα πέσουν στα 8,4 δις, ευρώ για όλη την περίοδο της παραχώρησης που είναι τα 30 χρόνια. Πρόκειται για ένα μεγάλο «κούρεμα» εσόδων από διόδια που αποδίδεται στην κρίση αλλά και στην κάθετη πτώση κατά 50% της επιβατικής κίνησης στους οδικούς άξονες, που είχαν υπολογιστεί σε 22 δις. ευρώ! Ο ΣΥΡΙΖΑ στην χθεσινή του ανακοίνωση επικαλείται άρθρο του πρώην υπουργού ΠΕΧΩΔΕ κ. Γιώργου Σουφλιά, ο οποίος έκανε αναφορά στο συγκεκριμένο νούμερο, υποστηρίζοντας ότι οι εγγυήσεις που βάζει το ελληνικό δημόσιο έναντι των παραχωρησιούχων για να ξεκινήσουν τα έργα, εξανεμίζουν τους πόρους αυτούς.

Το δεύτερο στοιχείο είναι ότι τα έργα που έχουν μέχρι σήμερα εκτελεστεί στους 4 αυτοκινητοδρόμους είναι αξίας 2,5 δισεκατομμυρίων ευρώ, στα οποία το υπουργείο υπολογίζει και 500 εκ. ευρώ που είναι το κόστος της συνεχιζόμενης λειτουργίας και συντήρησής τους. Όπως αναφέρει ένα μέρος αυτών των δαπανών έχει χρηματοδοτηθεί από τις εισπράξεις διοδίων.
Το τρίτο είναι ότι τυχόν καταγγελία των συμβάσεων παραχώρησης και η ανάθεση τους ως δημόσιο έργο δεν θα είχε μόνο ως συνέπεια την υποχρέωση αποζημιώσεως των παραχωρησιούχων, αλλά και την επιστροφή της Ενωσιακής συνδρομής που καταβλήθηκε για αυτά κατά την προγραμματική περίοδο 2000-06.

Ολόκληρη η ανακοίνωση Υπουργείου Υποδομών

Δυστυχώς ο Ευρωβουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ κ. Χουντής παρά το ότι επικαλείται την «ευκαιρία να ανοίξει ένας διάλογος», αρκείται και πάλι σε καταγγελτικό μονόλογο μιας και είναι προφανές ότι αποφεύγει να απαντήσει στα επιχειρήματα του Υπουργείου, περιοριζόμενος στο να επαναλαμβάνει τις αστήρικτες καταγγελίες του. Η πραγματικότητα όμως τον διαψεύδει. Συγκεκριμένα:

1. Τα 22 δισ. που αποτελούσαν την πρόβλεψη κατά το χρόνο υπογραφής των συμβάσεων και που μόνο ως «προπατορικό αμάρτημα» δεν μπορούν να θεωρηθούν, έχουν ήδη αποδεδειγμένα μειωθεί σε 8,4 δισ. λόγω της κρίσης και του επακόλουθου περιορισμού της κυκλοφορίας. Τα στοιχεία αυτά είναι στη διάθεση του καθενός.
2. Τα έσοδα του Δημοσίου, έστω και μειωμένα, όχι μόνο δεν χάνονται, αλλά είναι προφανές ότι αξιοποιούνται κατά τον καλύτερο τρόπο προς όφελος των φορολογουμένων.
3. Ο ισχυρισμός ότι εισπράττονται διόδια χωρίς να γίνονται έργα απλώς διαψεύδεται από την πραγματικότητα. Τα έργα που έχουν μέχρι σήμερα εκτελεστεί στους 4 αυτοκινητοδρόμους είναι αξίας 2,5 δισεκατομμυρίων ευρώ, στα οποία πρέπει να προστεθεί και το μέχρι σήμερα κόστος της συνεχιζόμενης λειτουργίας και συντήρησής τους που ανέρχεται σε 500 εκ. ευρώ. Ένα μέρος αυτών των δαπανών έχει χρηματοδοτηθεί από τις εισπράξεις διοδίων.
4. Η εκ του ασφαλούς ερμηνεία των συμβάσεων, μπορεί να εξυπηρετεί επικοινωνιακούς σκοπούς, αλλά δεν μπορεί να αποτελέσει τη βάση για ασφαλή και κυρίως επωφελή για το Δημόσιο διαπραγμάτευση. Αντίθετα η αναδιάρθρωση των συμβάσεων έγινε με αξιοποίηση όλου του πλέγματος των συμβατικών ρυθμίσεων οι οποίες, όπως όφειλε να γνωρίζει, δεν περιορίζονται στο άρθρο 7. Και βέβαια δεν θα έπρεπε να αγνοεί το γεγονός ότι η τυχόν καταγγελία των συμβάσεων παραχώρησης και η ανάθεση τους ως δημόσιο έργο δεν θα είχε μόνο ως συνέπεια την υποχρέωση αποζημιώσεως των παραχωρησιούχων, αλλά και την επιστροφή της Ενωσιακής συνδρομής που καταβλήθηκε γι αυτά κατά την προγραμματική περίοδο 2000-06.
5. Ο κ. Χουντής θα πρέπει επειγόντως να επικαιροποιήσει τις γνώσεις του για τα Ευρωπαϊκά Προγράμματα, μιας και φαίνεται να αγνοεί το γεγονός ότι ο κανονισμός των Διαρθρωτικών Ταμείων δεν επιτρέπει την γέφυρα έργων μεταξύ τριών προγραμματικών περιόδων και ένα έργο δεν μπορεί να χρηματοδοτείται για 3 Προγραμματικές Περιόδους, όπως προτείνει. Αλλά ακόμα και στην περίπτωση που (κατόπιν διαπραγματεύσεων με την ΕΕ) θα ήταν δυνατό να διασωθούν οι πόροι που καταβλήθηκαν την περίοδο 2000-2006 πάλι δεν θα ήταν δυνατή η συνέχιση της χρηματοδότησης κατά την περίοδο 2014-2020. Όλα αυτά τα δεδομένα αναλύθηκαν και προσμετρήθηκαν προκείμενου να διασφαλισθεί το Δημόσιο συμφέρον μέσα από την ολοκλήρωση των αναπτυξιακών αυτών έργων. Τα στελέχη του Υπουργείου και η ηγεσία του ενήργησαν κατόπιν συνεννοήσεων με τις υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και με την υποστήριξη της Ομάδας Δράσης για την Ελλάδα (Task Force Greece), με πλήρη διαφάνεια και σύμφωνα με τις απαιτήσεις των κανονισμών των Διαρθρωτικών Ταμείων.
6. Σε ό,τι αφορά την αναφορά σε δηλώσεις του κ. Hoyer, το γεγονός και μόνον ότι η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, όχι μόνον εξακολουθεί να παραμένει δανειστής των έργων αλλά και αυξάνει τη συμμετοχή της στη χρηματοδότησή τους, δίνει τη πιο πειστική απάντηση στους ισχυρισμούς αυτούς.
Τέλος, για να μην εκτίθεται ο κ. Χουντής υποστηρίζοντας δημοσίως ανακριβή πράγματα, θα ήταν χρήσιμο για τον ίδιο να ζητήσει να ενημερωθεί από τις υπηρεσίες του υπουργείου ώστε να έχει ακριβή και ασφαλή γνώση των όσων υποστηρίζει δημοσίως.

Ολόκληρη η ανακοίνωση του Ευρωβουλευτή του ΣΥΡΙΖΑ κ. Νίκου Χουντή

Με χαρά διαπίστωσα ότι στην απάντηση του Υπουργείου Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων, είχαν απαλειφθεί κάποιες διαπιστώσεις και χαρακτηρισμοί των «συνεργατών» του Υπουργού, κ. Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, ότι το Δελτίο Τύπου που εξέδωσα την 12-11-2013, αποτελούσε «απόπειρα ναρκοθέτησης», «απόπειρα παρακώλυσης», «απόπειρα σαμποτάζ», της «οριστικής πια επανεκκίνησης των οδικών έργων», (ΒΗΜΑ, 13/11/2013). Βεβαίως παρέμειναν οι ισχυρισμοί περί «αστήρικτων καταγγελιών» και «άγνοιας».

Σε κάθε περίπτωση όμως, θεωρώ ότι είναι επιτέλους ευκαιρία να ανοίξει ένας διάλογος για να φωτιστούν ορισμένες πτυχές, κατά τη γνώμη μου, ενός μεγάλου σκανδάλου σε βάρος του Δημοσίου, που εξελίσσεται γύρω από τα έργα παραχώρησης των αυτοκινητοδρόμων (Σύμπραξη Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα – ΣΔΙΤ).

Κατ’ αρχήν θα ήθελα να επισημάνω ως γενική διαπίστωση ότι, η απάντηση του Υπουργείου στους ισχυρισμούς μου, προσπαθεί να ορίσει δύο περιόδους. α) Την περίοδο 2007-2008 (Σουφλιάς), στην οποία αποδίδεται το «προπατορικό αμάρτημα». Δηλαδή ότι οι όποιες παραχωρήσεις υπέρ των εργολάβων, οφείλονται στους όρους που είχαν περιληφθεί στις αρχικές συμβάσεις που υποχρέωναν τις επόμενες κυβερνήσεις σε «αμυντική τακτική» και β) Την περίοδο 2009 έως σήμερα, όπου οι Υπουργοί ήταν και είναι επιφορτισμένοι με «αγωνιώδεις προσπάθειες» να περισώσουν και να διαχειριστούν τους ασύμφορους όρους των αρχικών συμβάσεων για το ελληνικό Δημόσιο.

Δεν μπορώ να μην υποκύψω επίσης στον πειρασμό να σχολιάσω ότι, στην χθεσινή ανακοίνωση του Υπουργείου, γίνεται λόγος για «οριστική πια επανεκκίνηση των οδικών έργων». Θυμίζουμε ότι ο προκάτοχος του κ. Χρυσοχοΐδη είχε επανειλημμένα επανεκκινήσει οριστικά τα έργα, με κορυφαία εκδήλωση στις 26-4-2013. Βεβαίως κατανοούμε ότι κάθε Υπουργός στην Ελλάδα οφείλει να συνδέει το όνομά του, τουλάχιστον με μία «οριστική επανεκκίνηση».

Είναι αλήθεια, και θεωρώ ότι είναι πολύ θετικό, να ξεκινάς ένα διάλογο με έναν κοινό τόπο. Προσυπογράφουμε καθ’ ολοκληρίαν αυτό που το Υπουργείο τονίζει στην απάντησή του, ότι, λόγω της οικονομικής κρίσης και της μείωσης του κυκλοφοριακού φόρτου, υπήρξε «χρηματοδοτικό κενό στη χρηματοδότηση των έργων, αφού μέρος του κόστους κατασκευής, προέρχεται από τα έσοδα διοδίων. Η μείωση αυτή των εσόδων οδηγεί σε αδυναμία αποπεράτωσης των έργων κατά την περίοδο κατασκευής και αποπληρωμής των δανείων κατά την περίοδο λειτουργίας». Το ίδιο δηλώσαμε ρητά στο Δελτίο Τύπου μας, αναφέροντας επιπλέον ότι, εξ αιτίας της κρίσης και οι τράπεζες «υπαναχώρησαν, αθετώντας τις υπογραφές τους, χωρίς καμία νομική συνέπεια».
Κατά τη γνώμη μας, αυτός ο κοινός τόπος, αυτή η παραδοχή, αποτελεί κορυφαία ομολογία εκ μέρους του Υπουργείου: Ενώ υπήρξε αθέτηση του κορυφαίου συμβατικού όρου εκ μέρους των παραχωρησιούχων, καθώς ήταν στη δική τους αποκλειστικά ευθύνη και αρμοδιότητα η εξεύρεση των πόρων, οι αρμόδιες Υπηρεσίες «παρέλειψαν» να ενεργοποιήσουν τις σχετικές ρήτρες. Πιστεύουμε ότι αντί αυτή τη στιγμή το ελληνικό Δημόσιο να βρίσκεται στη θέση του «κατηγορούμενου», θα έπρεπε να βρίσκεται στη θέση του «κατήγορου».

Στην προσπάθεια συγκάλυψης αυτών των τεράστιων ευθυνών, το Υπουργείο, με την απάντησή του, ανέπτυξε σειρά επιχειρημάτων και ισχυρισμών. Απαντάμε σε όλους:

Ισχυρισμός 1ος: Το Υπουργείο αναφέρει: «Το ελληνικό δημόσιο σε περίπτωση καταγγελίας των συμβάσεων παραχώρησης θα πλήρωνε την αξία του εκτελεσμένου έργου μέχρι την καταγγελία».
Απαντάμε: Όπως γνωρίζουμε, το ελληνικό Δημόσιο μέχρι σήμερα, έχει ήδη εξοφλήσει στο ακέραιο τις υποχρεώσεις του για τα εκτελεσμένα έργα. Αυτό μάλιστα χωρίς να συνυπολογίσουμε την είσπραξη των διοδίων από τους εργολάβους, για δρόμους που ούτε καν κατασκευάζονται και τις αποζημιώσεις-δώρα εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ που δόθηκαν στους παραχωρησιούχους με διάφορα προσχήματα. Διευκρινίζεται ότι μέχρι σήμερα δεν έχει ανακοινωθεί το σύνολο των αποζημιώσεων, οι οποίες έχουν δοθεί ανά οδικό άξονα, ως ενεργοποίηση ποινικών ρητρών σε βάρος του ελληνικού Δημοσίου.

Ισχυρισμός 2ος: Το Υπουργείο αναφέρει: «Σύμφωνα με την παγκόσμια πάγια πρακτική για παρόμοια έργα, οποιαδήποτε στιγμή οι τράπεζες θεωρήσουν ότι τα έργα παραχώρησης είναι μη βιώσιμα μπορούν να σταματήσουν τη χρηματοδότηση χωρίς επιπτώσεις για αυτές»
Απαντάμε: Το αν έφυγαν ή όχι οι Τράπεζες δεν αφορά το ελληνικό Δημόσιο. Η ευθύνη εξεύρεσης κεφαλαίων είναι αποκλειστικά του παραχωρησιούχου και όχι του ελληνικού Δημοσίου. Οι συμβάσεις παραχώρησης, στο άρθρο 7, ξεκάθαρα ορίζουν ότι «ο παραχωρησιούχος θα είναι υπεύθυνος να διασφαλίζει ότι θα υπάρχει ανά πάσα στιγμή χρηματοδότηση διαθέσιμη για την πλήρη και προσήκουσα εκτέλεση του έργου». Διευκρινίζουμε σε όποιον δεν καταλαβαίνει ότι, το «ανά πάσα στιγμή», δεν σημαίνει ότι ισχύει μόνο κατά το χρόνο έγκρισης των συμβάσεων, ούτε κατά το χρόνο διαπίστωσης της αδυναμίας πληρωμής εκ μέρους των παραχωρησιούχων (2010), αλλά περιλαμβάνει και τη στιγμή που ο νυν Υπουργός ανέλαβε τα καθήκοντά του.

Ισχυρισμός 3ος: Αναφέρει το Υπουργείο: «Αν καταγγέλλαμε τις συμβάσεις υπέρ του Δημοσίου τα έργα δε θα μπορούσαν να συνεχισθούν ως Δημόσια, διότι το νέο ΕΣΠΑ δεν εστιάζει στη χρηματοδότηση οδικών δικτύων και υποδομών». Ισχυρίζεται επίσης ότι «Το ελληνικό Δημόσιο δεν έβαλε ενέχυρο πόρους της ΕΕ».
Απαντάμε: Τα «στελέχη» του Υπουργείου οφείλουν να γνωρίζουν ότι μπορεί το νέο ΕΣΠΑ να μην εστιάζει στη χρηματοδότηση οδικών δικτύων και υποδομών, αλλά τα επιτρέπει και τα χρηματοδοτεί. Το πιο πιθανό άλλωστε είναι ότι, λόγω των καθυστερήσεων που υπάρχουν, τα έργα αυτά θα συνεχιστούν και στο επόμενο ΕΣΠΑ.
Επιπλέον, το ελληνικό Δημόσιο, κάνοντας χρήση του Άρθρου 36Α του κανονισμού 1083/2006, όπως τροποποιήθηκε με τον Κανονισμό 423/2012, απέσπασε από το ΕΣΠΑ 1,2 δις για την ολοκλήρωση των οδικών αξόνων. Τα χρήματα αυτά, με εφαρμογή του Μέσου Επιμερισμού Κινδύνου, αποσπάστηκαν από άλλα προγράμματα του ΕΣΠΑ, τα οποία, απ’ όσο γνωρίζουμε, είναι πόροι της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τα προγράμματα αυτά πιστεύουμε ότι θα προσέφεραν περισσότερες αλλά κυρίως μόνιμες θέσεις εργασίας.
Στο σημείο αυτό θα ήταν ευκαιρία να υπενθυμίσουμε ότι, ο ίδιος ο κ. Hoyer, πρόεδρος του Management Committee της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, που χθες υπέγραψε τη σύμβαση για άλλο ένα δάνειο του ελληνικού Δημοσίου, χάριν των εργολάβων, είχε τα συγκεκριμένα οδικά έργα «παλαιομοδίτικα, και εφιαλτική την δομή σχέσεων μεταξύ των εργολάβων, της ελληνικής κυβέρνησης και της ΕΤΕπ» (ΔΤ μας, 20/9/2012)

Ισχυρισμός 4ος: Το Υπουργείο ισχυρίζεται ότι «επέλεξε αντί να πληρώνει αποζημιώσεις καταγγελίας, να διαθέσει τους πόρους αυτούς για την ολοκλήρωση των έργων». Επίσης ισχυρίζεται ότι αυτό το έκανε για «να αποφύγει την οποιαδήποτε επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού» (!!)
Απαντάμε: Πρόκειται για παραλογισμό. Όταν ομοφωνούμε ότι οι εργολάβοι δεν είχαν τα κεφάλαια να συνεχίσουν τα έργα, και ως εκ τούτου παραβιάστηκε ο πιο ουσιώδης όρος της συμφωνίας, είναι παράλογο να ισχυρίζονται ότι το ελληνικό Δημόσιο θα πλήρωνε αποζημιώσεις για το λόγο αυτό. Ο ακραίος μάλιστα αυτός συλλογισμός συμπληρώνεται με την αιτιολογία ότι αυτό γίνεται για «να αποφευχθεί η οποιαδήποτε επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού». Αντί για απάντηση, παραθέτουμε ενδεικτικά σχόλια του Τύπου: «το Δημόσιο δέχθηκε τελικά να θυσιάσει για τη σωτηρία των 4 παγωμένων οδικών έργων τα δύο μεγαλύτερα ατού που του έδιναν οι συμβάσεις παραχώρησης. Όπως προβλέπεται στα σχέδια των υπό τροποποίηση συμβάσεων παραχώρησης, εφόσον τα έσοδα του παραχωρησιούχου κατά την περίοδο λειτουργίας του άξονα είναι ελλειμματικά (λόγω μικρού κυκλοφοριακού φόρτου), τότε το Δημόσιο θα αναλαμβάνει να καλύψει το κενό από το μερίδιο των εσόδων του από τα διόδια. Όλα αυτά, εκτός από την καταβολή αποζημιώσεων, την απόφαση επιπλέον χρηματοδότησης έργων και, σε δύο περιπτώσεις, τη γενναία περικοπή του τεχνικού αντικειμένου» (Καθημερινή, 11/11/2013).

Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι με βάση τις συμβάσεις που υπογράφηκαν, προβλεπόταν «είσπραξη περίπου 67% των ακαθάριστων εσόδων από τα διόδια μετά την κατασκευή των δρόμων, επί μία 25ετία, περίπου 22 δις ευρώ» (Άρθρο πρώην Υπουργού Γ. Σουφλιά, Καθημερινή, 25-5-2013).

Ένα μέρος λοιπόν από αυτά τα 22 δις ευρώ, με τις νέες συμβάσεις που ετοιμάζονται, θα χαθούν! Αξιοπρόσεκτος πραγματικά, ο τρόπος με τον οποίο αντιλαμβάνεται η κυβέρνηση την προστασία από «οποιαδήποτε επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού»…

Αναφερόμενοι στη «μοναδική για τα ιστορικά του Υπουργείου απόφαση», όπως το ίδιο την περιγράφει, να αποστείλει τις συμβάσεις στα ECA, OLAF, ΕΔΕΛ, κλπ, απαντάμε ότι οι αναφερόμενοι οργανισμοί αποτελούν κατασταλτικούς μηχανισμούς ελέγχου και όχι προληπτικούς.

Ως εκ τούτου, θα ήταν πολύ χρήσιμο να εξηγήσει σε αυτούς τους μηχανισμούς, πώς είναι συμβατές με την κοινοτική νομοθεσία, οι εισπράξεις διοδίων χωρίς δρόμους και χωρίς καν να εκτελούνται έργα, πώς είναι συμβατές οι τεράστιες, προκλητικές για τον ελληνικό λαό αποζημιώσεις, και οι οποίες ερευνώνται από την άποψη κρατικών ενισχύσεων.

Όλες οι απαντήσεις μας βασίζονται στους 5 νόμους κύρωσης των συμβάσεων παραχώρησης και στον Κανονισμό της ΕΕ 1083/2006, όπως τροποποιήθηκε και ισχύει.

Ευχόμαστε στα στελέχη του Υπουργείου «Καλή ανάγνωση»…

Πηγή: Ξέσπασε πόλεμος κυβέρνησης –ΣΥΡΙΖΑ για τα μεγάλα οδικά έργα | newmoney.gr http://www.newmoney.gr/article/29597/xe ... z2mojUWEAk

Μηχανικός της εταιρείας έκλεψε το ελικόπτερο του Εμφιετζόγλου για 20.000€
Γιώργος Δημητρομανωλάκης 26/11/2013 06:58

Το φόρτωσε σε γερανό και το εξαφάνισε. Η αξία του προσεγγίζει τα 3,5 εκατ. € - Τι λέει η πλευρά του επιχειρηματία
Στην Ελλάδα της κρίσης συνέβη και αυτό. Εργαζόμενος στην εταιρεία «Μηχανική» του κ. Πρόδρομου Εμφιετζόγλου έφτασε στο σημείο, προκειμένου να πάρει τα χρωστούμενα από τον εργοδότη του, να υπεξαιρέσει το υπερσύγχρονο ελικόπτερο του ιδιοκτήτη, αξίας 3,5 εκατ. ευρώ. Η ιστορία είναι πρωτοφανής και δεν έχει προηγούμενο.

O κ. Στέλιος Γεωργίου είναι μηχανικός ελικοπτέρων. Τα τελευταία 20 χρόνια εργαζόταν στον γνωστό κατασκευαστικό όμιλο του Βορειοελλαδίτη επιχειρηματία, τον οποίο ίδρυσε το 1974. Ολα αυτά τα χρόνια, όπως λέγεται στην αγορά, οι αποδοχές του ως μηχανικού των ελικοπτέρων της εταιρείας ήταν κάτι παραπάνω από ικανοποιητικές. Επρόκειτο για ένα καλοπληρωμένο στέλεχος επιχείρησης και γι’ αυτόν τον λόγο άλλωστε ποτέ δεν μετακινήθηκε σε άλλη εταιρεία. Ωστόσο τα τελευταία χρόνια εξαιτίας της κρίσης αλλά και των οφειλών του Ελληνικού Δημοσίου, ύψους 250 εκατ. ευρώ, η Μηχανική βρέθηκε σε αδυναμία πληρωμής μισθών και άλλων οφειλών. Ετσι λοιπόν σιγά-σιγά, μεταξύ άλλων, και ο κ. Γεωργίου σταμάτησε να πληρώνεται, με αποτέλεσμα το συνολικό χρέος της εταιρείας προς τον ίδιο να αγγίζει τα 80.000 ευρώ.

Ο κ. Γεωργίου προσέφυγε στα δικαστήρια και αποφασίστηκε να του καταβληθούν άμεσα 60.000 ευρώ, με τη συμφωνία το υπόλοιπο ποσό των 20.000 να του καταβληθεί με την πώληση του ελικόπτερου που ούτως ή άλλως είχε ήδη προαποφασιστεί. Μάλιστα οι δύο πλευρές συμφώνησαν στο συμβόλαιο πώλησης του ελικοπτέρου να περιλαμβάνεται και ο όρος ότι από το ποσό που θα εισπράξει η Μηχανική τα 20.000 ευρώ θα δοθούν απευθείας από τον αγοραστή στον μηχανικό.

Προ ημερών, όμως, συνέβη το εξής εντυπωσιακό: με δεδομένο ότι υπάρχει μια μικρή καθυστέρηση στην πώληση του ελικοπτέρου, ο κ. Γεωργίου πήγε με μια νταλίκα στον χώρο στάθμευσής του, το σήκωσε με γερανό και εξαφανίστηκε προς άγνωστη κατεύθυνση. Εξαφάνισε δηλαδή ένα ολόκληρο ελικόπτερο αξίας 3,5 εκατ. ευρώ σε μια (όπως εκτιμάται) αποθήκη μακριά από τα αδιάκριτα βλέμματα, με αποτέλεσμα ο ιδιοκτήτης του να μην ξέρει πού βρίσκεται. Πηγές της αεροπορικής αγοράς αναφέρουν ότι η Μηχανική έχει βρει αγοραστή για το ελικόπτερο και η συναλλαγή πρόκειται να πραγματοποιηθεί σε λίγες εβδομάδες αντί του ποσού των 2,5 εκατ. ευρώ. Οι ίδιες πηγές, που γνωρίζουν τις σχέσεις μεταξύ του κ. Εμφιε­τζόγλου και του κ. Γεωργίου, αναφέρουν ότι «η ενέργεια αυτή από την πλευρά του μηχανικού ήταν ηθικά ακραία, καθώς ο Πρόδρομος τον είχε σαν παιδί του και όλα αυτά τα χρόνια ήταν ένα από τα πιο καλοπληρωμένα στελέχη της Μηχανικής».

Τα χρυσά χρόνια

Το μεγάλο άλμα ο κ. Εμφιετζόγλου το έκανε αρχές της δεκαετίας του ’80, όταν ανέλαβε τα χωματουργικά έργα στο αεροδρόμιο των Σπάτων. Στην πιάτσα πάντως λένε ότι οι εργολάβοι της εποχής είχαν «στήσει» τον διαγωνισμό.

Επειδή η δουλειά ήταν μεγάλη, συνεννοήθηκαν να δώσουν συγκεκριμένου ύψους προσφορές, ώστε να πάρει ένας το έργο και μετά να μοιραστεί αναλογικά μεταξύ όλων. Για να βεβαιωθούν ότι οι προσφορές θα είναι στο ύψος που είχαν συμφωνήσει, ο παλαιότερος και πιο σεβάσμιος κατασκευαστής ήταν έξω από την πόρτα του γραφείου όπου βρισκόταν η επιτροπή στην οποία κατέθεταν τις προσφορές.

Ο κάθε εργολάβος έδειχνε την προσφορά του και του επέτρεπαν την είσοδο. Αγνωστο πώς τα κατάφερε, αλλά φημολογείται ότι ο κ. Εμφιετζόγλου πέρασε μια άλλη προσφορά από αυτή που επέδειξε στον «ελεγκτή», λίγο χαμηλότερη από αυτήν που είχαν συμφωνήσει ότι θα έδινε η μειοδότρια εταιρεία.

Οταν βγήκαν τα αποτελέσματα οι άλλοι εργολάβοι έπαθαν σοκ, με την πορεία ανόδου της Μηχανικής να έχει μόλις ξεκινήσει.

Πρόβλημα ρευστότητας στη «Μηχανική»

Σήμερα η εταιρεία του κ. Εμφιετζόγλου αντιμετωπίζει σημαντικά προβλήματα ρευστότητας εξαιτίας κυρίως της κρίσης.

Δημόσιο και ιδιώτες τής οφείλουν 250 εκατ. ευρώ, ενώ πολλά δημόσια και ιδιωτικά έργα έχουν αναβληθεί ή ακόμα και ακυρωθεί. Ακόμα και η κατοικία και το μουσείο που ο ίδιος έχτισε στα Ανάβρυτα, σε ένα οικόπεδο 60 στρεμμάτων, παραλίγο να βγουν δύο φορές σε πλειστηριασμό.
Τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η Μηχανική δεν είναι άγνωστα στην αγορά και ο ίδιος ο βασικός μέτοχός της τα επισημαίνει σε κάθε ευκαιρία. Το καλοκαίρι του 2011 στη γενική συνέλευση της εταιρείας μιλώντας προς τους μετόχους δεν έκρυψε την οργή του λέγοντας πως «ο μεγαλύτερος τζαμπατζής σε αυτή τη χώρα είναι το ίδιο το Δημόσιο».

Η εταιρεία κάνει προσπάθειες να σταθεί όρθια και τα έχει καταφέρει παρά τα 150 εκατ. ευρώ που οφείλει στις τράπεζες. Προ μηνών πούλησε ένα μεγάλο συγκρότημα γραφείων και διαμερισμάτων στη Μόσχα αντί του ποσού των 26 εκατ. ευρώ, ενώ σχεδόν σε όλους τους προμηθευτές και υπεργολάβους έχει κάνει ένα κούρεμα της τάξης του 50%-70% στις συνολικές υποχρεώσεις της.